 |
|
|
Абитуриент
Opel 1997
1.6 МКПП
Сообщений: 3
В клубе с 05.03.2011
|
05.03.2011 11:26
Товарищи "газоводы"! Вот вы мне скажите где написано и в какой инструкции что на авто с бензиновым двигателем (да в принципе с любым не рассчитанным под газ) можно ставить ГБО??? Ведь под газ нужны специальные поршни (без острых кромок иначе идут микротрещины по краю кромки поршня). Масло говорите надо реже менять, а мотор разве рассчитан на такое? Да даже масло моторное через определенное время теряет все присадки требуемые для его правильной работы. Нет детонации двигателя (тише работает). Естественно ведь двигатель рассчитан под бензин, а не под газ. А теперь представте: едите 40 на пятой передаче и на газу нет детонации, а мотор нагружен по самое не балуйся. Вот и идет критический износ поршневой. Так что экономия никакая по сравнению с будущими затратами. |
|
| Эту рекламу можно отключить. |
|
|
Аспирант
|
05.03.2011 12:09
Сообщение от Сан Саныч
Ну это вы господин, как делетант рассуждаете по поводу потери мощности - она есть и причем довольно ощутимая, и никакими настройками не компенсируешь в полной мере, в любом случае в чем-то потеряешь при компенсации - или расход увеличится или ресурс будет под вопросом. Газ - это очень хорошо для тазиков и газиков, но для Соли с Евро-4 - о какой экологии речь, да и расход топлива у нее низкий. Я считаю что ГБО - деньги на ветер, лучше бы вовремя каталитический нейтрализатор все меняли, да бензин хороший заправляли - больше пользы для природы. А то через пару-тройку лет ставят из экономии пламягасительную вставку или трубу, а на техосмотре бабки суют... Вот это беда наших многих автомобилистов.
гарантия после пробега 30-35 тыщ это вообще фантастика, а экономия при больших пробегах существенная, плюс двойной резерв топлива, потери мощности двигателя это мифы для "рейсеров", настроить газ можно весьма по-разному, так что и ощущать не будешь на чем ездишь. так что думаю ставить можно, но после существенной обкатки двигателя тыщ эдак в 30 км 
|
|
|
|
Профессор
|
05.03.2011 17:16
итак, "поехали"Полезность для двигателя - Газовое топливо продлевает работоспособность двигателя. - При работе двигателя на газовом топливе происходит более полное сгорание газовоздушной смеси, благодаря чему улучшаются условия смазки трущейся пары цилиндр - поршневые кольца, так как газовое топливо не смывает масло с их стенок и не растворяет его. - Вследствие уменьшения углеродистых осадков не накапливаются смолистые отложения в камере сгорания, и поэтому уменьшается нагарообразование на головке блока и на поршнях. - Масло при работе двигателя на газе можно менять реже, чем при заправке бензином, так как оно не разжижается, в меньшей степени подвергается загрязнению и дольше сохраняет свои свойства. - Снижается и расход масла на угар. - Межремонтный пробег газового двигателя более продолжительный по сравнению с бензиновым. На газовом двигателе увеличивается срок службы свечей зажигания. - При правильно выбранном режиме работы двигателя на газовом топливе снижается и уровень создаваемого им шума, что особенно важно в условиях города. - Двигатель, работающий на газе, требует минимальной настройки. - Газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые на химическом уровне разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и лямбда зонд. Нормы расхода Как правило, на системах 4-го поколения ГБО расход топлива на 5% больше нормы бензинового топлива при той же динамике. ссылка Инжекторная рейка Обеспечивает распределенный впрыск газовой смеси в цилиндры двигателя. Устанавливается в непосредственной близости от впускного коллектора и подключается шлангами к форсункам, врезанным в коллектор максимально близко к впускному клапану. Газовые инжекторы в зависимости от технологии производителя могут быть объединены по 2, 3 или 4 инжектора, что позволяет их использовать на 3х, 4х, 5ти, 6ти и 8ми цилиндровых двигателях, а также на оппозитных двигателях. Преимущества: ГБО - это в первую очередь экологически чистая установка, в выхлопе при работе на газе содержится меньше вредных веществ, в том числе СО (почти в два раза меньше). Экономия денег в 2 раза при использовании газа, по сравнению с бензином. Газ имеет более высокое октановое число (порядка 100 и даже выше в зависимости от состава). Соответственно, невозможны детонационные повреждения двигателя. Уменьшается износ цилиндро-поршневой группы, газ сгорает медленнее и давление в цилиндрах нарастает не так быстро - в результате ударные нагрузки на детали двигателя меньше. Благодаря лучшему смесеобразованию газа с воздухом в ГБО,(по сравнению бензином) и тому, что газовая смесь равномернее распределяется по цилиндру - улучшается ХХ двигателя, двигатель работает мягче и тише. Кроме того, после пуска холодного двигателя на газе можно ехать практически сразу, не требуется длительного прогрева как на бензине. Газ не разжижает моторное масло, поэтому масло можно менять реже, чем при эксплуатации на бензине. Практически не образуется нагара, что избавляет от калильного зажигания и детонации в двигателе. Газ по сравнению с бензином значительно чище, поэтому в топливную систему не попадает грязь. Поколения ГБО На нашем рынке, используются различные по принципу работы типы газовых систем. Для их классификации используется термин ”поколение”. Различие в комплектации ГБО по поколениям в основном относится к элементам подачи газа и системе управления, расположенным в моторном отсеке. Устанавливаемые вне отсека компоненты системы — заправочные устройства, газовые трубки, баллон и его оснащение — идентичны для всех поколений. Первое поколение ГБО. Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редуктора. Без лямбда-зонда. Это традиционные устройства со смесителем газа. Принципиальное различие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры: в вакуумном эту функцию выполняет вакуумная мембрана к которой подаётся разрежение от впускного коллектора: двигатель работает - есть вакуум - редуктор открыт двигатель заглушен - вакуума нет - редуктор закрыт Второе поколение ГБО. Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода. Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем, с лямбда-зондом и нейтрализатором и каталитическим нейтрализатором отработавших газов ("катализатором"). Это традиционные устройства со смесителем газа, дополнительно оснащенные дозаторами газа. Для поддержания правильного состава газо-воздушной смеси, Лямбда-контроллеры используют сигнал от штатного Лямбда-зонда автомобиля, а так же сигнал положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воздушной смеси на переходных режимах работы двигателя. Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы Лямбда-контроля, с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2. Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и четвертого поколений, которые находят все большее распространение. Третье поколение ГБО. здесь производится индивидуальная подача газа в отдельные цилиндры дозирующим устройством (газовым инжектором), имеющим одноуровневое управление порцией газа, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа. Системы 3 поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в "параллельном" режиме, т. е. создают собственные топливные карты. Скорость реакции на корректировку смеси у систем 3 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора - распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD, спрос на газовые системы 3 поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем 4 поколения практически исчез. Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда. Четвертое поколение ГБО. Это системы с распределенным синхронизированным впрыск газа. Это новейшие и наилучшие из известных сегодня решений в восточной Европе: отдельное управление подачей газа (форсунками газа) для каждого цилиндра, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовое оборудование (ГБО) 4 поколения газовые использует форсунки, которые устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра Пятое поколение ГБО. Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, Евро-4 а так же системами бортовой диагностики OBD II, OBD III и EOBD. В отличии от систем 4 поколения, в системах 5 поколения газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится "газонасос", который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. Системы 5 поколения используют вычислительные мощности и топливные карты, заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 5 поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м. Важным плюсом систем 3.4 и 5 поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое. К преимуществу систем 5 поколения можно отнести отсутствие потери мощности и отсутствие повышенного расхода газа, а также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, так как исчезла необходимость испарять газ перед подачей в двигатель. К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность. Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в странах восточной Европы и России. ссылка |
|
|
1
|
Аспирант
Hyundai Solaris 2011
1.6 МКПП
Сообщений: 115
 1
В клубе с 25.02.2011
|
05.03.2011 21:33
Сообщение от staswan
ну если все так ужасно,то почему люди на кадиллак эскалэйд вместе с моей ваз 2109 1988 г.в.запрвляют свой кадиллак.
Ну это вы господин, как делетант рассуждаете по поводу потери мощности - она есть и причем довольно ощутимая, и никакими настройками не компенсируешь в полной мере, в любом случае в чем-то потеряешь при компенсации - или расход увеличится или ресурс будет под вопросом. Газ - это очень хорошо для тазиков и газиков, но для Соли с Евро-4 - о какой экологии речь, да и расход топлива у нее низкий. Я считаю что ГБО - деньги на ветер, лучше бы вовремя каталитический нейтрализатор все меняли, да бензин хороший заправляли - больше пользы для природы. А то через пару-тройку лет ставят из экономии пламягасительную вставку или трубу, а на техосмотре бабки суют... Вот это беда наших многих автомобилистов. они дураки?они потратили 2,7миллиона рублей и убивают двигатель?очнитесь.Hyundai Solaris 600 тысяч эскалэйд в 5 раз дороже.не верю,что они лохи.кстати,кадиллак прошел 150000км и нет проблем.а вы говорите... |
|
|
| Эту рекламу можно отключить. |
|
|
Аспирант
Hyundai Solaris 2011
1.6 МКПП
Сообщений: 115
1
В клубе с 25.02.2011
|
05.03.2011 21:37
Сообщение от ssst
отвечаем.где написано,что нельзя ставить газ?более того,на ГАЗЫ уже на заводе в нижнем Ставят ОМВЛ.Сами итальянцы разрабатывают оборудование,они лохи?Какие специальные поршни?Это вы все откуда взяли?Масло меняю реже.Это факт.Бензин .На 5й передаче не еду при 40 это бред.Давайте так.У меня 2 машины на пропан-бутане.Я ставил 4е поколение.Общий пробег 200000 км.проблем нет.Все вовремя обслуживаю.Мои соседи имеют авто типа ПРАДО,Вольво Hyundai Solaris 90,Эскалэйд.Они все Лохи?
Товарищи "газоводы"! Вот вы мне скажите где написано и в какой инструкции что на авто с бензиновым двигателем (да в принципе с любым не рассчитанным под газ) можно ставить ГБО??? Ведь под газ нужны специальные поршни (без острых кромок иначе идут микротрещины по краю кромки поршня). Масло говорите надо реже менять, а мотор разве рассчитан на такое? Да даже масло моторное через определенное время теряет все присадки требуемые для его правильной работы. Нет детонации двигателя (тише работает). Естественно ведь двигатель рассчитан под бензин, а не под газ. А теперь представте: едите 40 на пятой передаче и на газу нет детонации, а мотор нагружен по самое не балуйся. Вот и идет критический износ поршневой. Так что экономия никакая по сравнению с будущими затратами. |
|
|
|
Студент
--- ---
--- ---
Сообщений: 35
В клубе с 16.10.2010
|
05.03.2011 23:54
Сообщение от илья крылов
можно, но с гарантии слетаешь. выше есть ответ по запросу в хёндай.
отвечаем.где написано,что нельзя ставить газ? ps: теперь ясно почему сан саныча так заботит ремонтопригодность алюминиевого двигателя 
|
|
|
|
Аспирант
Hyundai Solaris 2011
1.6 МКПП
Сообщений: 115
1
В клубе с 25.02.2011
|
06.03.2011 10:43
Сообщение от b.gray
С гарантии не слетаешь.Ибо.Они должны доказать, что виной всему станет газ.а это,поверьте мне,не просто.
можно, но с гарантии слетаешь. выше есть ответ по запросу в хёндай. ps: теперь ясно почему сан саныча так заботит ремонтопригодность алюминиевого двигателя
У меня киа спектра была.Не сняли с гарантии. |
|
|
|
Абитуриент
Opel 1997
1.6 МКПП
Сообщений: 3
В клубе с 05.03.2011
|
06.03.2011 12:06
Бензин - основной вид топлива получивший очень широкое распространение в конце 19 и в течении всего 20 столетия. Однако ему есть альтернатива - газ. Постараемся разобраться с выбором: бензин или сжиженный газ.Одним из параметров при заправке автомобиля является его октановое число. Октановое число - показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний. Выпускаются бензины с различным октановым числом от 80 до 98 единиц. Октановое число газового топлива выше, чем у бензина, поэтому детонационная стойкость сжиженного газа больше, чем бензина даже самого высшего качества. Среднее октановое число сжиженного газа - 105 - недостижимо для любых марок бензина. Учитывая столь высокое октановое число, а также значительную разницу в цене, пусть не самого дорого высокооктанового бензина, и сжиженного газа, все причины проголосовать за газ, но : выбор мы оставим за Вами. Предположим, Вы решили что газу "быть"! И вот Вы получили ответ на первый вопрос. Рекламные проспекты и интернет пестрит объявлениями об установке газобаллонного оборудования (ГБО) различных производителей, поколений и ценовых категорий. Сейчас можно подобрать ГБО практически под любую систему питания бензинового двигателя. Реже встречаются дизельные моторы с ГБО, так называемее "газодизели". Исключение не составляют даже турбо версии бензиновых моторов. Но об этом позже и по порядку. Обычно, при установке ГБО на автомобиль, бензиновую систему питания дооснащают всем необходимым для работы штатной силовой установки на "втором" виде топлива. Стараются использовать по максимуму детали штатной системы питания, а при не возможности ставят "своё". Системы ГБО эволюционируют, в след за системами питания бензиновых двигателей. И сейчас поколений ГБО стало пять. Первое поколение ГБО. Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редуктора. Различают 2 вида оборудования 1-го поколения: * Вакуумное - для карбюраторных автомобилей без катализатора. * Электронное - для карбюраторных и инжекторных а/м без катализатора. Второе поколение ГБО. Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов ("катализатором"). Состоит из электронного оборудования 1-го поколения и электро-механической системы контроля подачи и регулировки потока газа, предназначенной для достижения точного состава топливно-воздушной смеси, которая необходима для правильной работы нейтрализатора (система "Лямбда-Контроля") . Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы Лямбда-контроля, с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2. Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. Скорость реакции на корректировку смеси у систем 2 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора - распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD, спрос на газовые системы 2 поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем 4 поколения практически исчез. Третье поколение ГБО. Системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа. Нераспространенное и неприжившееся третье поколение исчезло. Четвертое поколение ГБО. Это системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовое оборудование 4 поколения использует газовые форсунки, которые устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра. Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, а так же системами бортовой диагностики OBD II и EOBD. 4-е поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м. Важным плюсом системы 4-го поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое, по окончании газа или при невозможности использования газа на некоторых мощностных режимах. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра. Европе давно используется так называемое пятое поколение, в котором газ в двигатель поступает непосредственно в цилиндры в сжиженном состоянии, где моментально испаряется. Но на постсоветском пространстве такие системы пока не устанавливаются. Это вызвано в первую очередь низким качеством газа и дороговизной данных систем. Велика вероятность того, что на нашем газе такая система просто откажется работать. Но они пока являются далекими перспективами для нашего рынка ГБО Если с поколениями ГБО мы немного разобрались, давайте попробуем понять, какие коврижки нам маячат при использовании газового топлива. На ряде сайтов заявлены следующие преимущества перевода автомобиля на газовое топливо. По порядку... У газа очень много преимуществ 1. Очень важно то, что это экологически более чистое топливо, в выхлопе при работе на газе содержится меньше вредных веществ. Бесспорно, более экологичное топливо, но не все поколения ГБО обеспечивают высокие требования экологичности выхлопа. 2. Газ имеет более высокое октановое число (порядка 105 и даже выше в зависимости от соотношения пропан/бутан). Соответственно, практическое отсутствие любых детонаций и как следствие снижение линейных нагрузок на цилиндро-поршневую и кривошипно-шатунную группы двигателя. Отсутствие детонации: давайте подумаем, так ли это хорошо? Если причиной возникновения процесса детонации является некачественное топливо, то бесспорно, применение газа - это большой плюс для мотора. А если детонация возникает из за увеличенной нагрузки на двигатель? Например, груженая газель едет в гору на четвёртой передаче, и начинают "звенеть пальцы". В таком случае, при использовании в качестве топлива бензина, водитель переходит на пониженную передачу, обороты увеличиваются, детонация прекращается. При использовании газа, в точно такой же ситуации детонация не возникает, нагрузка на двигатель увеличенная, и увеличение нагрузки выше предела, за которым начинается детонация, звуковыми эффектами не сопровождается. И как следствие процесс сгорания происходит с повышенным выделением теплоты. И вот это количество повышенной теплоты начинает творить такое, что на профессиональном сленге сотрудников нашей фирмы называется "Сталинград". Происходит повышенный износ сёдел, сильно изнашивается пара трения втулка-клапан, появляются микротрещины между седлами и от очагов детонации вглубь головки. И часто эти трещины приходят в рубашку охлаждения. Чем это грозит для работы мотора, я думаю понятно. Очагами детонации являются острые кромки и углы в камере сгорания - именно поэтому, при подготовке спортивного мотора, опытные мотористы сглаживают острые кромки на поверхностях камер сгорания. При использовании газа эти же места (очаги детонации) начинают сильно перегреваться, и в конечном итоге могут стать причиной возникновения трещин Точно такую же работу необходимо проводить, если планируете эксплуатировать машину на газовом топливе. Пример с гружёной газелью может не самый удачный, но такая же картина наблюдается при ремонте двигателей семейства ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. Очень сильно заметна разница между головками двигателей работающих на газу и бензине. Головки некоторых американских автомобилей, в некоторых случаях, просто подлежат заме. Обычным методам восстановления невозможно устранить те повреждения сёдел, которые возникли после езды на газе. К слову, в заводских условиях, серийно выпускались двигатели на базе силового агрегата ЗМЗ-402, специально спроектированные для работы на газовом топливе. Таких моторов выпускалось примерно 400 единиц в год и себестоимость их производства на 40% выше производства штатного мотора. От дальнейшего производства моторов отказались в связи а развалом Советского Союза. 3. Уменьшается износ цилиндро-поршневой группы, вследствии того, что газ в испарённом состоянии не смывает масляную плёнку со стенок цилиндров. В принципе логичное предположение. Теория износа вообще вещь очень сложная и скорее на скорость и величины износа зависят материалы пары трения. Также можно заметить, что и бензин льётся рекой в цилиндры не на всех режимах, а только в определённых условиях. И вреда, льющийся рекой бензин на мощностных режимах, приносит намного больше, чем от смывания масла со стенок цилиндра. 4. Благодаря лучшему смесеобразованию газа с воздухом и тому, что газо-воздушная смесь равномернее распределяется по цилиндру - улучшается ХХ двигателя, двигатель работает "мягче" и тише. Очень спорное заключение! На "улучшение" ХХ безусловно влияет смесеобразование, но также влияют настройки системы питания. А на "мягкость" работы установка зажигания. 5. Газ не разжижает моторное масло и практически не засоряет его продуктами горения, поэтому масло можно менять реже, чем при эксплуатации на бензине. Да - не разжижает, да - не засоряет продуктами горения, но то, что масло можно менять реже - неправда. И если вы желаете долгой и безмятежной жизни для своего мотора - никогда не следуйте этому совету, а напротив, необходимо уменьшить интервалы замены масла и фильтров. Дело в том, что это заключение сделано на основании того, что после пробега, например 8-10 тысяч километров, эксплуатации на газу масло остаётся светлым. Но это не говорит о сохранности того пакета присадок, который был ранее, и свойства масла остались наравне с заявляемыми производителем. Давайте также попробуем разобраться с этим вопросом. Системы охлаждения двигателей спроектированы, обычно, с приличным запасом, по отводимой в атмосферу теплоте, и поэтому при использовании газа по приборам изменение температурного режима не наблюдается. Часть теплоты также отводится маслом из пар трения, а также масло принимает на себя часть выделяемой двигателем теплоты при контакте с внутренними поверхностями блока и движущимися элементами. При контакте масла с раскаленным поршнем происходит интенсивный переход теплоты от поршня к более холодной среде - моторному маслу. И в процессе этого контакта происходит не менее интенсивное окисление присадок, и элементов основы масла. Это, никоем образом, не сказывается положительно на всей системе смазки в целом. Вязкость масла уменьшается, что влечёт неизбежное падение давления во всей системе. Вернёмся на минуту к системе охлаждения. Радиатор является сердцем системы охлаждения, и на 90 процентов именно в нём заложена способность системы обмениваться теплотой с окружающей средой. Если не брать в расчет двигатели с воздушным охлаждением, раритетные судовые двигатели с масляным охлаждением, то на всех остальных двигателях в 100% случаев РАДИАТОРЫ ЕСТЬ, чего нельзя сказать о радиаторах в системе смазки. Теплообменники безусловно присутствуют в ряде конструкций, и это в основном бензиновые и дизельные турбо моторы (чуть не забыл - на гружёной газели которая едет в гору он тоже должен быть, но там текущий кран:.. и его отключили). На моторах без масляных теплообменников передача теплоты от масла в атмосферу происходит через поверхности масляного поддона и корпуса масляного фильтра. Но через эти поверхности теплообмен ничтожно мал. Но некоторые детали двигателя, такие как поршни клапана сёдла клапанов, начинают испытывать повышенные температурные нагрузки. И если "облегчить" жизнь клапанам довольно сложно, то поршням в этой ситуации помочь можно. Необходимо организовать систему охлаждения днщь поршней, точно таким же образом, как это выполнено на турбо-моторах, а также внести в систему смазки теплообменник (или радиатор). Добавлю, и это для многих не секрет, что на 16 клапанных ВАЗ-ах уже начали серийно устанавливать масляные форсунки, но до теплообменников пока не добрались. 6. Газ в испарённом виде значительно чище, чем бензин, поэтому в камере сгорания и в картере двигателя практически не образуется нагара и отложения смол С эти не поспоришь, смоляных отложений на юбке и днище поршня действительно намного меньше. Смолы и лаковые отложения, осаждающиеся на юбке поршня - олефины, сильно затрудняют отвод теплоты от поршня к стенке цилиндра. Также канавки поршневых колец не закоксовываются. Поршень становится более" чистым" что облегчает теплоотвод через юбку стенке цилиндра и маслу. 7. Автомобиль оборудованный газовой системой питания становится двухтопливным, - а это большое преимущество в случае отказа одной из систем. Также достаточно спорное заявление. Случались такие случаи, при которых отказ некоторых элементов альтернативной системы питания, служил причиной неподвижности автомобиля в целом. В любом случае, наличие дополнительной системы может осложнить поиск неисправностей, так как придется рассматривать несколько больше электрических и прочих соединений. Вообще говорят: электротехника - наука о контактах. И чем их меньше - тем система надёжнее. В "двухтопливный" автомобиль придется заправлять два вида топлива, то есть это не избавит вас от полного отказа от использования основного топлива, потребляя лишь альтернативное. Среди многих преимуществ есть и некоторые недостатки 1. Уменьшение максимальной мощности на 5-7%, которое можно частично скомпенсировать установкой более раннего угла опережения, на 5-7 град. Снижение мощности на указанные величины справедливы для систем низших поколений ГБО, для четвёртого поколения ГБО и выше, снижение составляет до 2 %. На некоторых системах распределения зажигания внести подобные корректировки опережения просто не реально (например ОКА, ВАЗ-2112, ЗМЗ-406), однако существовали системы электронного зажигания, с блоком управления, вынесенного в салон автомобиля, которые устанавливались на штатные места контактных групп прерывателей. Так вот с помощью таких устройств, была возможность изменять опережение зажигания. Но подобные системы канули в лету 2. Уменьшение полезного объёма багажного отделения из-за появления в нём ёмкости для газа. Если речь идет про автомобиль с кузовом седан, то в принципе с уменьшением полезного объёма багажника можно мирится. Установка ГБО в хетчбек или универсал, лишает автомобиль одного из его основных потребительских свойств. Я не говорю про установку баллонов "тор", которые кроются в нише запасного колеса, или вместо него, если специальное место под запаску отсутствует. Думаю, что путешествия без запаски, не многих прельщает, а поиск альтернативного места под запасное колесо вне салона, подходит не для всех, если только речь не идёт про внедорожник. 3. Не желательность запуска холодного двигателя на газе при t окружающего воздуха ниже 0 град. Хотя при аварийной ситуации такая возможность существует. Это чистая физика. Здесь всё дело в различных температурах кипения сжиженных пропана и бутана. Бутан начинает кипеть при температуре около +0,5 градуса Цельсия. С этим и связано ограничение по нижней температуре запуска двигателя на газу. 4. Установка ГБО на приобретённый новый автомобиль, вне дилерского центра, может лишить вас заводской гарантии. А также, дилерский центр, может вам отказать в установке ГБО, сославшись на аннулировании гарантии на детали двигателя вышедшие из строя по причине использования нерегламентируемого топлива. 5. Эономическая целесообразность установки ГБО скажется в среднем через 200 дней. Это при условии ежедневного использования автомобиля. Если пользоваться машиной реже одного раза в день, срок окупаемости увеличивается пропорционально. Выгоднее устанавливать ГБО при значительных расходах бензина, или при значительных пробегах. Устанавливать ГБО на автомобиль с низким расходом и литражом экономически менее выгодно, чем на прожорливую многоцилиндровую махину, малолитражка, при сегодняшнем положении вещей может не дожить до окончания срока окупаемости ГБО. Полагаю что приведённые недостатки меркнут по сравнению с теми "минусами" которые вытекают из "плюсов" обретаемых авто-владельцами после установки ГБО. Но минусы всё равно минусами и останутся. Решать Вам. Взято с сайта "Механики". Им я доверяю. Тк спецы по ремонту моторов с 90-х годов. |
|
|
