Сообщение от Вячеслав2
А что такое "проходимость"? От чего она зависит?
Куча факторов, тип коробки на нее не влияет.
Сообщение от Вячеслав2
Сам придумал?))
Про цепь в раздатки ты не знаешь, то что гидротрансформатор может увеличивать крутящий момент на колесах тоже. Что ты вообще знаешь то тогда?
Сообщение от Вячеслав2
В том и дело, застрял и всё, мертвец. Никто и не буксует поэтому на АКПП, бесполезно, да и коробке хреново, кирдык может прийти очень быстро.
Ты хоть раз то на серьезное бездорожье выезжал? Там зачем буксовать то? Лебедишься и выезжаешь.
Сообщение от Вячеслав2
У автомата одно единственное преимущество это движение в пробках.
Расскажи это строителям внедорожников для соревнований типа Ладоги - поржут над тобой. Там что ни крузак, то на автомате.
Сообщение от Yorkfield
Куча факторов, тип коробки на нее не влияет.
Само собой не влияет, поэтому и переспросил.
Сообщение от Yorkfield
Про цепь в раздатки ты не знаешь, то что гидротрансформатор может увеличивать крутящий момент на колесах тоже. Что ты вообще знаешь то тогда?
По моему это ты не знал, что у Нивы нет никакой цепи и вообще все твои познания из тырнета, а реально ты не видел нефига и уж тем более не разбирал ничего.
Сообщение от Yorkfield
Ты хоть раз то на серьезное бездорожье выезжал? Там зачем буксовать то? Лебедишься и выезжаешь.
Я живу в условиях серьёзного бездорожья))
Сообщение от Yorkfield
поржут над тобой
Пока что я над тобой ржу постоянно))
Сообщение от Yorkfield
гидротрансформатор может увеличивать крутящий момент на колесах
Сообщение от Вячеслав2
Само собой не влияет, поэтому и переспросил.
Ну так к чему тогда эти глупости про коробку? Если у тебя рамный джип, на больших колесах и мосты с блокировками, то это будет явно проходимец и тип коробаса там никак не влияет.
Сообщение от Вячеслав2
По моему это ты не знал, что у Нивы нет никакой цепи и вообще все твои познания из тырнета, а реально ты не видел нефига и уж тем более не разбирал ничего.
А нафига мне это знать что там у нивы? Если у нормальных внедорожников она есть, чтобы редуктора вращались в одну сторону. Для копания в железках есть специально обученные люди, которые это делают лучше меня.
Сообщение от Вячеслав2
Я живу в условиях серьёзного бездорожья))
Полуметровая колея и водные преграды по лобовое? Что то я в сомнениях. На своем Форде проеду на положении полного привода в auto, даже не используя ни одной блокировки. Ни задней, ни передней. На штатной резине.
Сообщение от Вячеслав2
Пока что я над тобой ржу постоянно))
Смех без причины...
Сообщение от Вячеслав2
Давай поподробнее об этом?
Первая ссылка в Гугле по запросу гидротрансформатор.
Сообщение от Вячеслав2
а просто буксовать на АКПП бесполезное занятие.
на любой коробке буксовать - это крайне бесполезное занятие. Если ты сел, то буксованием еще только больше закопаешься, поэтому разматываешь лебедку и вытаскиваешь себя.
Сообщение от Вячеслав2
Действительно, нафига?)) Трындеть то не мешки ворочать))
зачем мне знать строение какого то древнего аппарата, который я никогда себе не куплю, ибо он мне не интересен?
Сообщение от Вячеслав2
Ты не отлынивай. Сфигали у АКПП момент выше аж в два раза по сравнению с МКПП? Что за глупость ты ляпнул? Можешь объяснить?
Потому что есть гидромуфты, которые просто передают момент с помощью гидравлики, а есть гидротрансформаторы, который изменяет момент. Поэтому на буржуйском он называет torque converter или дословно: преобразователь крутящего момента.
Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.
Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5.
Скрытый текст
Недавно на работе привезли из ремонта "бублик" разрезанный, не подлежащий ремонту.
И я решил поделиться с вами фотографиями внутренностей, ну и собственно разобраться как он работает. На эту тему есть много информации в сети, но я как обычно постараюсь собрать её всю здесь в максимально понятном и доступном виде.
Сразу оговорюсь, все материалы взяты из различных источников в интернете и на их авторство я не претендую.
Итак начнем. Что же вообще такое гидротрансформатор (далее ГДТ) и для чего он нужен?
Гидродинамический трансформатор ("Гидротрансформатор" или "ГДТ") это герметично заваренный узел, передающий вращательный момент от Двигателя — к Автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин.
Еще одно свойство ГДТ (которое как раз таки и отличает гидротрансформатор от гидромуфты) это автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля.
Для полноты понимания данного процесса представьте себе два домашних вентилятора направленных друг на друга, если включить один из них, то он создаваемым потоком воздуха, приведет в движение и тот вентилятор, который выключен. Примерно тот же процесс происходит внутри ГДТ, только роль воздуха там выполняет масло.
Вот так обычно ГДТ выглядит снаружи:
А вот те самые турбинные колеса с лопастями
Реакторное колесо.
То есть по сути, этот узел заменяет собой сцепление, но тогда почему же не установить для связи двигателя и АКПП обычное сцепление? Если поставить обычное сцепление, то тогда нам неизбежно придется выключать его при остановке автомобиля (нажимать на педаль сцепления), дабы двигатель не заглох, тогда сводиться на нет все удобство от использования АКПП.
ГДТ же в свою очередь, на холостом ходу при включеной передачи и нажатой педали тормоза, ввиду отсутствия прямой механической связи, не дает двигателю заглохнуть.
То есть ведущее (насосное) колесо будет вращаться, а ведомое (турбинное, то которое соединено с выходным валом коробки) будет оставаться на месте.
С общим принципом работы разобрались, теперь давайте разберемся из каких частей состоит ГДТ, для чего они служат и как все это взаимодействует
Циркуляция масла в ГДТ
Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.
Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.
По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз.
Когда скорость автомобиля достигает определенной отметки, то в дело вступает блокировка ГТД, при помощи фрикционных пластин, она прижимает турбинное колесо к корпусу ГДТ и тогда двигатель с АКПП становиться соединен жесткой механической связью и передает 100% крутящего момента АКПП.
Прочитав все вышесказаное закономерно возникает вопрос: зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса?
Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес.
Ну и в заключение видео, которое даст полное понимание работы ГДТ
Свернуть
тоже самое ссылка
да и на любом другом сайте, который рассказывает что такое гидротрансформатор и чем он отличается от гидромуфты.
Сообщение от Yorkfield
на любой коробке буксовать - это крайне бесполезное занятие. Если ты сел, то буксованием еще только больше закопаешься
Мда.... ты это серьёзно что ли? Или ты меня со своей бабушкой перепутал? Не перестаю удивляться дерзости современной молодёжи)))
Сообщение от Yorkfield
Потому что есть гидромуфты, которые просто передают момент с помощью гидравлики, а есть гидротрансформаторы, который изменяет момент.
При чём тут муфты? А у АКПП как и у МКПП есть фиксированные передачи, как бы, которые имеют разные передаточные числа, как и у МКПП, что и является изменением момента силы.
Сообщение от Вячеслав2
Мда.... ты это серьёзно что ли? Или ты меня со своей бабушкой перепутал? Не перестаю удивляться дерзости современной молодёжи)))
Купи себе нормальный джип и расскажи мне про езду по бездорожью вот как здесь
Сообщение от Вячеслав2
При чём тут муфты? А у АКПП как и у МКПП есть фиксированные передачи, как бы, которые имеют разные передаточные числа, как и у МКПП, что и является изменением момента силы.
Тебе русским по белому написано: гидротрансформатор в режиме трогания, на малых оборотах увеличивает, за счет своей конструкции, крутящий момент в несколько раз. Это работает только на малых оборотах, на больших уже не нужно. Почему ЛИАЗ 677 имель всего 2 передачи вперед и задний ход и при этом ездил.
Сообщение от Вячеслав2
ХЗ зачем, можно и не знать, действительно))
Ты же не знал, что цепи в раздатках уже несколько десятков лет юзают и как то жил. Ездишь на своей пузотерине с недоприводом, да смешная шнива на всесезонке и без блокировок, считаешь что ездишь по бездорожью, хотя в адское рубилово ни разу не ездил.
Вот покори меня знаниями. Покупаю себе Nissan Patrol Y61 3-двери. Что мне сделать чтобы по лесовозной колее ехать? Что там сделать для езды бездорожью в машине? Давай такой краткий список доработок, что прям непременно понадобиться, мне интересно.